Эта «десятка» задумана для побед. Причем не на светофорных прыжках, но над серьезно подготовленными соперниками в гонках на четверть мили. Самые навороченные автомобили уступают ей и по динамике, и по внешней выразительности. В своем классе ВАЗ-21103 в комплектации No limit (лейбл тюнинг-ателье K-ART) она не просто лидирует – вырывается вперед c огромным отрывом.
Жизнь который раз заворачивает сюжеты куда занимательнее, чем в кино. Хотя бы эта история. Соперников у «десятки» мало. Вряд ли кто-нибудь в ближайшее время построит более выразительный и мощный отечественный вариант. Объем доработок в автомобиле чрезвычайно велик, поэтому мы ограничимся лишь экскурсом в то, что открывается взору и чувствам любопытного человека, получившего на несколько часов ключи от «десятки». Ландшафтный дизайн Ключи в данном случае – понятие образное. Здесь их вставлять некуда. Замков на дверях нет, на задних нет и ручек. А заводится тюнинг-кар по спортивной схеме: включатель массы – тумблер зажигания – кнопка стартера. Здесь многое сделано по-спортивному. Прежде чем запустить двигатель, освоимся в салоне. Водительское сиденье – гражданский «полуковш», обшитый плотной синей и черной материей, сдвинут правее и ближе к педалям. Пассажирское место тоже сдвинуто – вправо… Вероятно, чтобы пассажир не мешал водителю. Ручка рычага коробки передач так высока, что венчающий ее круглый набалдашник торчит совсем рядом с толстым ободом рулевого колеса Sparco. Рукоятка гидравлического ручника смещена на несколько градусов вправо, чтобы не задевать за рычаг КП. Топливные и тормозные трубки проходят в салоне. Это раллийная концепция: вдруг приложишься днищем о камни? На тормозных магистралях стоит регулятор усилий – «десятки» с задними дисковыми тормозами нередко склонны перетормаживать задней осью, вот и приходится настраивать. Педали Sparco и алюминиевый лист в ногах пассажира совсем не экзотика – так, дежурный антураж. Дополнительные приборы в подиуме на левой стойке, показывающие температуру и давление масла, тоже привычны, как и японский тахометр, установленный так, что остальные приборы просто не видны. Необычно выглядит блок управления системами: ряд металлических >42 >40 тумблеров без единой подписи возле круглого циферблата вольтметра. Заведуют выключатели принудительным включением вентилятора, ближним светом, печкой, обогревом заднего стекла, аварийкой и задними противотуманными фонарями. Один из тумблеров, повыше, отключает генератор, второй включает габариты. А где же регулятор печки? Да вот же он! Тросик, что под торпедо, слева от центральной консоли, меняет интенсивность воздушного потока. Да, мощная стилизация. Но не спорткар. Оно и правильно: ортодоксальный тюнинг суть не постройка спортивной машины, а модификация гражданской. Горячий асфальт За рулем очень хочется поиграть в гонщика. «Бывалые тест-пилоты» погружаются в автомобиль, пристегивают себя неименитыми и немноготочечными, но дорогими ремнями к неанатомическим и неомологированным, но удобным креслам. Старт! Обороты взлетают с отметки 1500. Сцепление по-мужски тугое – металлокерамика, что означает жесткий бездемпферный «крест», без всяких там «смягчающих обстоятельств» в накладках. Передачи – с чрезвычайно маленькими ходами. Стоит правой руке соскользнуть с руля, в ней тут же оказывается рукоятка рычага КП. Динамичная коробка и мощный мотор просто катапультируют облегченную на 200 кг машину. Аттестовать мотор лучше всего, кратенько перечислив его характеристики. Объем без малого 1900 «кубов», диаметр поршня 84,8 мм, ход коленвала 84 мм. В головке клапаны увеличенного диаметра, распредвалы «супертуризм», клапанные пружины увеличенной жесткости, разрезные шестерни. Система питания – 4-дроссельный впрыск, позаимствованный с боевой раллийной машины. Фильтры – K&N. Диаметр дросселей 54 мм (штатный дроссель – 47 мм). Форсунки от VW Golf VR6 с объемом двигателя 2,8 л, «мозги» со спортивной программой. Система выпуска – «паук» Simons 4-2-1 с диаметром трубы 2,5 дюйма (63 мм). Владелец уверяет, что мощность мотора – 192 л.с. при 7500 оборотах, а момент – 208 Н*м при 5500 оборотах. Коробка 6-ступенчатая, 18-й ряд, главная пара 4,3. Присутствует и самоблокирующийся дифференциал. …Более громкой машины мы еще не встречали. Уже на 3000 оборотах музыка в салоне заглушается грохотом и воем. Прямоток жестко закреплен на кузове, а вся шумоизоляция выброшена во имя веса. Даже бак легкий, пластиковый и маленький. Он лежит в багажнике, рядом с выносными топливными насосами. Подвеска умеренно жесткая, опоры ШС. Вентилируемые тормозные диски диаметром 284 мм спереди и 246 мм сзади демонстрируют откровенно импортное торможение. Отыскав несколько участков влажной трассы, мы проверили качество торможения и пришли в полный восторг. Да простит нас владелец «десятки» за жирные черные полосы, расчертившие асфальт. |
После бала
Дегустацию внешнего вида мы специально оставили под занавес. Очень непросто определить, от какого из десяточных «пластиков» были взяты и переработаны бамперы и пороги, зачем столько хромированных застежек на капоте и чье это антикрыло а-ля Pro.Sport. Зеркала Porsche cup сидят как родные.
От спортивного лючка бензобака Sparco толку и вовсе нет, зато как блестит! С капота отодрали все ребра жесткости – облегчили. А чтоб сделать его потяжелей, понавтыкали побольше защелок. Видоизмененная крышка багажника лишилась фонарей и ниши для номерного знака. Оцените полет мысли: отражатели фар выкрашены черным. Вроде и есть фары, и лампочки горят, а не светят!