Любая Ferrari — почти “мифическое” транспортное средство: кроме “обласканных Богом” десятка-другого райских уголков в мире, всей остальной планете Земля появление этого чудесного существа с жеребцом на капоте явно не грозит! Но даже в этом “табуне неуловимых скакунов” есть один подвид, который за его особое положение и катастрофически малую численность можно назвать фантомом. Это Ferrari F50 — истинный…
Суперкаров всех начальник и Ferrari командир!
В истории знаменитой марки из Маранелло и прежде бывали «баловни судьбы» — модели, которым поклонялась вся автомобильная цивилизация. Но F50 даже на фоне «самых-самых» стал истинно краеугольным камнем. Ибо впервые за свою историю итальянская «фабрика автомобильных грез» решила «спустить на землю» и доверить своим избранным клиентам… болид Формулы-1 от Scuderia Ferrari, так сказать, в дорожном исполнении. Ferrari F50, инаугурацию которой на трон «Королевы суперкаров» приурочили в 1995 г. к 50-летию марки, была впервые создана с прямым (а не надуманным) использованием технологий Ф-1, причем на всех стадиях проектирования инженеры гоночной «конюшни» привлекались к созданию «пятидесятки» наравне с технологами из отдела дорожных моделей.
Огромный имиджевый успех этому «гоночному мутанту» с самого начала обеспечили партнеры: традиционный «придворный закройщик» — кузовное ателье Pininfarina, которое, не мудрствуя лукаво, «приспособило» под F50 свою лучшую концептуальную разработку на тему суперкаров — восхитительный прототип Pininfarina Mythos («миф»). Имеющий фамильные черты Ferrari и получивший дозу «стилистического озверина», Mythos моментально обеспечил новинке искомый «мифический» статус. И сегодня, семь лет спустя, «маниакальный» лик F50 вызывает настоящее «душевное землетрясение» у любого фаната автомобилей. «Пронизанный» зловеще ощерившимися отверстиями многочисленных воздухозаборников, заносчиво угрожая «лезвием» гигантского антикрыла, выпячивая на всеобщее обозрение свой мотор под прозрачной крышкой капота, с акулоподобной «пастью», F50 — непревзойденный шедевр дизайна суперкаров, если хотите, икона, которой надлежит поклоняться, не споря о ее сути!
Остальное отлично дополнили «творческие утилизации» формульных наработок. Монокок машины выполнен, разумеется, из карбона. Его, как и наружные панели-обтекатели из того же материала, «выпекали» в межсезонье гонок Ф-1 в автоклавах Scuderia Ferrari, то есть они рождались, так сказать, «в одной печи» с формульными болидами. А уж «пламенное сердце» — мотор V12 — так и вовсе наследство Formula Uno. В 1990 г. под капотом Ferrari 641 его 12 цилиндров объемом 3,5 л развивали 730 л.с. при 13000 об/мин. Такую «прыть» обеспечивали, разумеется, и сверхсложная система пневматических клапанных пружин, и специальное гоночное топливо, но главное, жизнь формульного агрегата была рассчитана на дистанцию одной гонки, то есть на 300 км. Перевод мотора на «гражданку» заставил отнестись к технике гораздо гуманнее: агрегат адаптировали для F50 из расчета ресурса в 100 тыс. км. Для этого блок довели до максимально возможного для него объема — 4,7 л. Головку блока с пятью клапанами на цилиндр оставили неизменной, а вот пружины клапанов сделали обычными. Впускной коллектор изменяемой длины и «думающая» по-разному в разных режимах система впрыска были необходимы, чтобы обеспечить сносную эластичность этого в прошлой жизни «непримиримого» гоночного мотора в «повседневной» эксплуатации. В итоге безнаддувный V12 смог, не досаждая владельцу и с полной покорностью, сохранить 520 л.с. «всего» при 8500 об/мин! Такой «выдрессированный» агрегат, как и полагается «наследнику» болида Ф-1, установили посередине в жесткой связке (прикручен болтами) с монококом. Вся нагрузка «обслуживающих» узлов — 6-ступенчатой коробки передач, системы охлаждения и задней гоночной подвески типа push-rod — легла на мотор: все эти механизмы крепятся исключительно к нему. Поэтому, сохранив решения и конструкцию формульного «предка», блок в итоге выполнили не из алюминия, а из чугуна — таким образом, еще и гарантировалась большая прочность кузова на кручение, ведь двигатель на F50 играет роль несущей конструкции.
При этом, как ни опасались скептики, «одомашненный» болид не превратился в заплывшего жиром, неповоротливого «аристократа». Монокок и наружные панели получились столь легкими, что инженерам фирмы позволили даже «поиграть» с люкс-оснащением салона, предусмотрев — о чудо! — даже кондиционер. И все равно снаряженная масса получилась менее 1250 кг, что пока недостижимо как для классических суперкаров, так и для «монстров» новой волны, где полторы тонны считается нормой. Такой вес гарантировал желаемую динамику, а ориентир тут мог быть только один — жесткие нормы динамики Формулы-1! Правда, уже и в 1995 г. серийные дорожные соперники — McLaren F1 или Bugatti EB110S — не давали шансов надеяться на какие-то рекордные показатели, «разменивая» 350 км/ч без проблем! Поэтому максимальная скорость в 325 км/ч и разгон до «сотни» за 3,9 с позволили стать F50 «всего лишь» самой скоростной серийной Ferrari в истории, но никак не «самой быстрой машиной на Земле». Итальянцев это ничуть не смущало, ибо ни один потенциальный соперник не мог даже близко похвастаться такой легендарной «родословной», такой сногсшибательной аурой, как у F50. Автомобилю рукоплескали как прямому наследнику неповторимой «бестии» Ferrari F40, набожные итальянцы даже восклицали, что «пятидесятка» — это «материализованный подарок из рая от самого Энцо Феррари»! Так или иначе, по «сходной» цене в полмиллиона долларов все 349 запланированных к выпуску F50 были проданы, как говорится, в один момент. Точнее, компания даже не продала, а «собрала деньги на постройку» у своих дилеров, потому что 100-процентная предоплата за грядущую «чарующую» супер-Ferrrai была принята еще на стадии проектирования модели. Клиенты выкладывали деньги только под рисунок и несколько строк описания!
Такая воистину «мифическая» коммерция позволила машине стать самым массовым суперкаром новой волны. Кроме того, благодаря такому отношению к F50 фирма избавилась от нехорошего «мафиозного» осадка, оставшегося от продаж F40. Тогда никто не знал, сколько машин все-таки построят, суперкар продавался «из-под полы», процветала спекуляция, а в результате в Маранелло набрали столько заказов, что было выпущено более 1200 «сороковых» — слишком много для статуса «божественной и неповторимой». На этот раз «фантомизация» F50 прошла успешно — 349 «переквалифицировавшихся» болидов Ф-1 богатейшие люди мира «отлавливали» чуть ли не с помощью политического нажима на руководство Ferrari через итальянское правительство. Автомобиль практически «дематериализовался», оказавшись за семью замками частных коллекций, к осени 1997 г. была выпущена последняя «пятидесятка», и эта «демоническая» история закончилась. Золотая страница была написана и закрыта!
С тех пор Ferrari истово хранила этот «потусторонний» статус «пятидесятки» — модель не фигурировала в каталогах, никаких тестовых машин для прессы, никаких дискуссий на эту тему! Более того, могущественные «щупальца» из Маранелло на корню пресекали попытки частных команд подготовить личные «пятидесятки» для участия в популярном в конце 90-х годов кольцевом чемпионате FIA в классе GT, хотя поклонники марки буквально стонали, желая видеть эти красивейшие Ferrari в спортивных баталиях наравне с лучшими суперкарами той поры. В Ferrari опасались, что у все-таки «маломощной» F50 нет никаких шансов против английского McLaren F1. А чтобы F50 потерпела поражение — такого итальянцы допустить, конечно, не могли! Поэтому модель тенью обошла автоспорт в отличие от F40, которая много и не очень успешно «гонялась» в различных чемпионатах.
Благодаря такой «железной диктатуре» и был создан нынешний статус «предмета культа и поклонения». Сказать по правде, мы тоже долго охотились на «пятидесятку»: контакты с десятком владельцев-коллекционеров, ворох рекомендаций, долгие уговоры. Но каждый из избранных обладателей слишком хорошо понимает, чем он владеет и чем рискует в случае аварии или чего-либо подобного. И дело даже не в цене машины (мы не раз испытывали суперкары вдвое, втрое дороже), а в том самом «мифическом» статусе, ведь другую F50 купить невозможно, а ее реставрация из-за отсутствия поддержки завода может стоить целое состояние.
Но вы все-таки получили возможность ознакомится с результатами полного теста Ferrari F50! «Красная гвардия» обезоружена и переведена в разряд «союзников». Наш испытатель Дени Морен интенсивно разминается, чтобы вот-вот скомандовать этому «красногвардейцу» из Италии…
В атаку-у-у!
«Хотя в Дюссельдорфе температура ниже нуля, мое эмоциональное возбуждение достигло такого накала, что, «перевалившись» за высоченный порог маленького 2-местного кокпита F50, первым делом впору крутить крошечное колесико между сиденьями, регулируя кондиционер, чтобы остудить пыл! — смеется Морен. — А если серьезно, то тяжеловесная прямоугольная панель, черные оттенки холодной (в прямом и переносном смысле!) кожи гоночных карбоновых сидений — все это смотрится немного чужеродно и неприветливо. Вождение такой Ferrari почему-то воображаешь себе на «раскаленных» дорогах Монако или Италии… Здесь нам предоставляется исключительно редкая возможность испытать «пятидесятку» в ее ипостаси «с крышей». Дело в том, что F50 была и остается редчайшим суперкаром, у которого предусмотрено наличие съемного верха. Если вам сразу же представилось, как пижон-водитель, высокомерно посматривая на окружающих, играючи, одним движением руки убирает/поднимает верх кокпита, то вы… недопонимаете «историческую суть» F50. Здесь такая философия: сложно, значит — круто. Поэтому существует два комплекта внешних кузовных панелей для модели. Один — со стильными профилированными обтекателями и мощными дугами безопасности — для открытого кокпита, другой — с покатой приземистой крышей для закрытой версии. Превращение «пятидесятки»-родстера в «пятидесятку»-купе занимает два часа на авторизованной станции Ferrari с участием двух мастеров, причем для этого вся задняя часть кузова подлежит демонтажу и замене… Так вот, счастливчики владельцы, конечно, почти всегда ездят в исполнении «без крыши»: это восхитительно и для полного душевного единения с машиной, и для демонстрации окружающим своего статуса «служителя святыни». Единственная проблема у «отмеченных божьим перстом» — неизбежность промокания в дождь, ведь для водружения крыши нужно, как вы поняли, мчаться на станцию Ferrari и ждать два часа… Так что воспримем нашу F50 с крышей как «дар божий», потому что и в эту холодную, но сухую и солнечную погоду нам ничто не помешает интенсивно искать секреты «колдовства» этой «леди в красном»!
Итак, несмотря на низкую крышу, делающую и без того очень пологий профиль максимально «припадающим» к земле, в кокпите — удивительно! — обнаруживается вполне достаточно жизненного пространства. Снаружи кажется, что обитатели салона просто терпят муки адовы, но на деле даже человеку ростом под два метра здесь не придется складываться пополам. Беда только в том, что владельцы — супруги Бекер — из двух возможных размеров кресел заказали маленькие Normal, так что эти гоночные сиденья-«лодочки» жестко стискивают плечи и спину, напоминая мне о гонках в Ле-Мане — там об иной посадке и речи быть не могло. Тем лучше, сразу настрой на «боевой», «взрослый» пилотаж без всякого пижонского кокетства.
Поворот ключа зажигания (вместо брелока — идентификационная плашка с номерами кузова и мотора, как под капотом) и непременное нажатие на кнопку стартера, которая тут очень неброская, из черной резины, чисто функциональная. Ожидаю услышать оглушительный «вскрик» V12, вспоминая, как на F40 «взрывался» звоном V8 biturbo, а вместо этого раздается недовольное глухое фырканье. И только по вздрагивающему от разогревающегося мотора монококу понимаю, что «контакт есть». Нет, я так не могуЕ Не могу удержаться, чтобы на «нейтрали» зло не вдавить гоночную «примитивистскую» педаль «газа» в пол так, чтобы карбоновые впускные коллекторы вдохнули вдоволь воздуха внутрь мотора, и он, словно очнувшись, взревел так, что затряслись стекла в гараже и закачались лампы на потолке! Ага, тебя, «великанушка», приглушили — это нетрудно понять, бросив взгляд на виднеющиеся сквозь прозрачную решетку капота мотора батареи глушителей. Каждый из них больше, чем двигатель у хорошей малолитражки! Вот где «безвозвратно потеряны» многие лошадиные силы. Раскрою вам «тайну», сообщив, что многие владельцы легко «добывают» 100 и больше «лошадей», избавляясь от этих громадных глушителей. Здорово, но, забегая вперед, предположу, что среди подобных «тюнингеров» наверняка нет ни одного музыканта, ведь потеря слуха после этого гарантирована!
Героическая кантата и… легкая музыка!
Я не открою секрета, сказав, что всерьез готовился преодолевать «физическое сопротивление» ретивой супер-Ferrari, так как слишком много я в жизни ездил на итальянских суперкарах 80-х годов. Та же F40 или даже считающаяся «переломной» в смысле «заботы о водителе» Ferrari 355 отличаются, мягко говоря, «тугими» органами управления. Для того чтобы справиться с ними, нужны не изнеженные пальцы аристократа, а «квадратные» ручищи дальнобойщика! А F50 — все-таки модель из прошлого поколения Ferrari, тем более, учитывая конструктивные особенности, есть все основания ожидать управления в стиле «бодибилдинг» — ни руль, ни педаль тормоза не имеют усилителей, кроме того, коробка передач позаимствована у гоночного спорт-прототипа Ferrari 333SP…
Маневры при выезде из гаража AutoBecker и «фланирование» по тесным запруженным улицам Дюссельдорфа позволили мне представить, как я буду «заливать» знакомым о «героическом пилотаже неуправляемого мамонта», не скрывая своего таланта «укротителя суперкаров». Но вам-то я скажу чистую правду — никаких особых усилий для неспешного вождения F50 по городу не требуется, это феноменально «дружелюбный» суперкар. Старомодная гоночная «баранка» (никаких подушек безопасности) исключительно точна по ощущениям, но крутить ее можно запросто даже на стоянке. Педаль сцепления несказанно мягкая для машины такой мощности. » нее длинный ход, и срабатывание механизма сцепления очень прогрессивное, без присущего гоночным авто срабатывания «on/off». Педаль акселератора информативна и не дает оснований опасаться, что в результате легкого движения ноги улетишь на сотню метров вперед, что не редкость для спорт-каров старой школы. Рычаг коробки передач «облизывает» неизменную, воспетую поклонниками алюминиевую кулису с длинными направляющими — усилия при включении на малых оборотах все же большие, ноЕ Например, владелец старой доброй Testarossa просто подумал бы, что у него сняли коробку передач и он ворочает «голым» рычагом! Даже обзорность из этого салона с окнами-«бойницами» вполне удовлетворительна и не уступит многим седанам! Наконец, гоночная конструкция подвески, точь-в-точь как на болидах Ф-1, оказывается, мирно уживается с трамвайными путями — гулко ухают по колдобинам задние колеса-великаны, и в «комфортабельном» режиме регулируемых амортизаторов марки Bilstein слово «комфорт» вполне подходит для отражения реальности. «ильтрация неровностей хороша! Нажатие кнопки — и гидрокомпрессор с шипением поднимает кузов на 40 мм. Теперь массивным бамперам не страшны «городские препятствия» — после достижения 60 км/ч клиренс автоматически возвратится в «низкое» положение. Это ли не «забота суперкара»?
Понимаю, сейчас вы скажете — ну вот, Морен все испортил, развеял присущую тестам суперкаров героику, ощущение напряженности и глубокой концентрации. Но, и вправду, никакого чувства сверхнастороженности, тотальной сосредоточенности на малейших манипуляциях, какое нередко возникает во время маневров на суперкарах в условиях города, я здесь не испытал. Рулил расслабленно и беззаботно, как на обычном седане. Чтобы не возиться с этими нудными переключениями «первая-вторая-нейтраль», неизбежными в пробках (так на оборотах около 2000 об/мин можно глохнуть всю дорогу!), сразу же, как на всех тяговитых авто, включил высшую, VI передачу и за счет огромного момента потихоньку и плавно влился в поток. » меня было достаточно времени и возможностей, чтобы оценить реакцию «продвинутых» немецких водителей и пешеходов. Весьма забавно! Окружающие никак не выказывают своего восхищения. Публика просто… замирает на месте. В этой стране (где слова «Шумахер» и «Ferrari» можно слышать постоянно!) все до единого знают, что под маркой команды «их любимого Михаэля» существует некая совершенно «не от мира сего» супермашина F50, им знакомы ее очертания, но они абсолютно уверены в том, что в отличие от нередких в Германии «обычных» Ferrari в реальной жизни ее появление исключено. И вот это «сверхъестественное создание» среди бела дня движется в общем уличном потоке! Немцы замирают и произносят: «Еf Funfzig? Unmoglich!» — «F50? Это невозможно!» Да, вот что значит умелая «демонизация» продукта!
Бесконечная езда по улицам в «черепашьем» темпе сопровождается низким уровнем шума в салоне, позволяющим говорить по телефону не в полный голос. Но приглушенный рокот V12 никак не может скрыть происхождения агрегата — на малых скоростях он словно лениво монотонно ноет. Такую же мелодию каждый может услышать во время трансляций Ф-1, когда мотор болида работает в боксах на холостых оборотах — это будет точь-в-точь тональность F50 в городе. Но мне слушать эти «стоны» больше невмоготу, и на развязке при съезде на автобан удар по педали «газа» и… А далее вы бы меня уже не услышали: «красная гвардия» начинает «зенитный огонь». Мотор, пульсируя в адской вибрации, извергает разрывающие слух, грохочущие звуки, будто за спиной застрочили счетверенные пулеметы ПВО (помню этот звук еще с армейских времен!), только здесь — целых 12 «стволов», и интенсивность этого адского стрекотания очень высока! За доли секунды, пока на III передаче стрелка тахометра «летит» к желтой отметке «8000», успеваешь прокрутить в сознании сотни «отпечатков» гоночных трасс, почуять аромат гоночного масла, прилетевший из «разъяренного» мотора «пятидесятки» в салон, прочувствовать, насколько эти перегрузки и звуки сообразны тому, что я и хотел получить от F50. Молниеносно от размышлений переключаешься на инстинктивный сверхсосредоточенный пилотаж. И самое время, ведь красный снаряд вылетает на автобан…
В гостях у сказки
…Грузовики, хэтчбеки, седаны — все они пролетают перед глазами, как столбики ограждения, ибо, выскочив на трассу, уже ничего не можешь с собой поделать: Ferrari начинает управлять вашими эмоциями, этот безумный рев — будто грозный приказ командующего: «Топи на всю катушку!» Топлю, стараюсь, милая, да и что же мне остается, если до 4000 об/мин мотор до обидного «пуст» — нет, тебе, злобный V12, противопоказано расслабляться ниже 6000 об/мин, но тут-то и начинается «сказка»! Эх, ну почему нельзя управлять автомобилями… стоя! Да, идущая на разгон, разрывая воздушное пространство перед собой, и неистово ревущая F50 так и подмывает вскочить от восторга, несмотря на недюжинные перегрузки! Даже меня, видавшего виды гонщика, берет оторопь от рева мотора Формулы-1, выпущенного на «цивильную» дорогу. F50 будоражит и заставляет «закипать»! Дистанция до маячащих впереди на расстоянии в несколько километров машинок тает за считанные секунды: 220 км/ч — это скорость, до которой приходится сдерживать «скакуна», чтобы подождать, пока впереди станет меньше машин. Слово «обгон» здесь просто неуместно, потому что F50 буквально пролетает мимо скоплений идущих под 150 км/ч автомобилей… А у меня ведь на блестящей кулисе рычаг трансмиссии всего лишь у отметки «4»! Что же здесь можно получить «по максимуму»? Вновь кривая полоска педали акселератора до упора, тахометр сначала подлетает до 8000 об/мин, а затем пару секунд (за рулем F50 это уже воспринимается как долгий отрезок времени!) тянется к красненькой метке «9000». Гул и рев на борту неописуемые, но я все же без проблем быстро различаю неприятный «чих-пых-гм-гм» — этакое заикание, которое издает электронный ограничитель оборотов: двигатель обожает «крутиться», но заветных 9000 об/мин ему развивать не положено! Итак, «дожав» IV передачу, видим на спидометре почти 210 км/ч! Следующая передача еще до 7000 об/мин без труда «забрасывает» вас за 250 км/ч. Можно мчаться и быстрее — стабильность курса на прямых в режиме под «три сотни» с такими шинами, антикрыльями и формульной подвеской просто сверхъестественная. Но вот даже бурный энтузиазм начинает иссякать из-за невыносимого, пронзающего нутро рева V12. Его подхваты, когда мотор после переключения очередной передачи «глотнет» порцию бензина и снова начнет крутить свой молибденовый коленвал, могут довести до восторженного исступления. Пара минут такой езды — и в крови больше адреналина, нежели владелец семейного хэтчбека получает за двадцать лет вождения! Но на стабильных скоростях жуткий голос дюжины «горшков», сопровождаемый мелкой резонансной тряской всего кузова, невольно заставляет отпустить педаль «газа». Как и многие суперкары, F50 — настоящая «фабрика эмоций и перегрузок», но на длительный полет на высоких скоростях на такой машине способны только самые «толстокожие» фанаты… Да и «продырявленная» конструкция кузова добавляет нот в сумасшедшую какофонию: машина меньше всего создавалась для «дружбы» со встречными потоками, коэффициент Сх даже версии с крышей равен 0,33, в варианте спайдер — еще хуже. Кстати, «акустическая атака», которой подвергаются ездоки в «герметичном» кузове купе, еще не так сильна: мои друзья, пилотировавшие F50 без крыши, говорят, что «свистопляска» просто убийственная…
Нет, F50 нужно использовать как «элитное подразделение», приводящее в шок всех и вся (в том числе и самого пилота)! Самый приятный режим езды по автобану следующий. Сначала скромно затаиться в общей массе автомобилей в правом ряду и отдохнуть от рева и вибраций — благо, двигаясь в основном потоке (120-140 км/ч), «пятидесятка» вполне благосклонно относится к барабанным перепонкам. Затем, дождавшись, когда вокруг «соберутся» машины, выскочить в левый ряд и, «воткнув», скажем, III передачу, в мгновение ока «улетучиться», исчезнуть из вида, оставив в воображении ослепленных автомобилистов лишь некое подобие красной молнии. И при этом оглушительный «разрыв» «сорвавшегося с цепи» V12 заставляет окружающих подумать, что их магнитолы транслируют заезды Формулы-1 на полной громкости. Решительно, чтобы утвердиться в неземной динамике F50, как воздух нужны другие «беззащитные» участники дорожного движения. Особенно велик соблазн, не снижая скорости, обогнуть движущегося в том же направлении «тихохода» справа, снова мигом уходя влево, с «космической» скоростью лавировать между рядами, упиваясь «хирургической» точностью рулевого управления и сознанием того, что ты — в другом измерении, в другой ипостаси по сравнению с этими «бедолагами» на твоем пути. И для пилота F50 нет разницы — будь то Porsche 911 или BMW Z8! Только в этом упоении положением «всемогущего пришельца» не мешает время от времени осведомляться о количестве оставшегося топлива. Бензин «пятидесятка» потребляет совершенно «земной», правда, с «космическим» аппетитом. Думаю, на пике нагрузок мотор V12 «заглатывает» примерно столько же, сколько и его формульный предок, — более «полтинника» на «сотню», а как уныло выглядит остановившейся на обочине Ferrari с пустыми баками (хоть и 105-литровыми)Е Да и зачем давать такой недостойный повод позлорадствовать тем, кого вы недавно так легко «ослепили» и «оглушили»?!
В союзе с асфальтовым полотном
Перед неизбежно надвигающимся печальным моментом разлуки с F50 поодаль от автобана нашлась местность с петляющими извилистыми дорогами. И — немного «интенсивной гоночной терапии». В этой стихии «пятидесятка» вновь обнаруживает компромиссный, «гуманный» характер. По сравнению со своей предшественницей F40, своенравной и просто непредсказуемой гоночной «фурией», эта машина удивительно послушна и прогнозируема. Для узких «серпантинных» дорожек габариты и относительно большая масса F50 уже являются некоторым препятствием, буйной живости и упоительной маневренности ждать не стоит. Тем более что — это чувствуется сразу — и в быстрых, и в медленных поворотах задний самоблокирующийся дифференциал ZF «навязывает» явную недостаточную поворачиваемость. Там, где F40 уже давно бы развернулась на 180°, «пятидесятка» расширяет траекторию и просит еще довернуть руль. Последний, кстати, даром что без усилителя, по мне так даже чуть слишком «растянут», можно было сделать еще острее — для такого суперкара никогда не бывает слишком много четкости рулевого управления… Конечно, «дури» в шасси и моторе столько, что легкая передозировка «газа» на выходе из виража или слишком вольное обращение с «баранкой», и задние колеса не прочь пуститься в легкое скольжение наружу поворота. Но, право, даже при грубом пилотаже заносы настолько деликатны, ненавязчивы и прогнозируемы, будто задние колеса спрашивают: «Продолжать скользить или встать на место?» Последнее достигается элементарно — никаких особых навыков для интенсивного пилотажа F50 не требуется. Владельцу достаточно самой средней водительской подготовки, чтобы использовать возможности F50 до предела, который благодаря стабильности шасси и недостаточной поворачиваемости очень далек. А если до лимита устойчивости и добраться, несказанно эффективные тормоза Brembo сведут риск печальных последствий к нулю. Причем эти «экзерсисы» я проделывал на влажном покрытии, при температуре чуть выше нуля, а на идеальном сухом асфальте в жару сцепление с полотном должно быть на фантастически высоком уровне. Теперь я верю одному из испытателей фирмы Ferrari, убеждавшему меня, что ни одна из всех 349 машин за прошедшие годы не побывала в тяжелых авариях. «Пятидесятка» в отличие от 99% всех других машин этой марки воспринимается просто как органичное продолжение дороги, на ней не надо «воевать» с трассой. И это символично — самая великая и мощная Ferrari в истории и в то же время наиболее послушная и легкая в управлении модель из Маранелло!
Прелюбопытны были и мои размышления по поводу вердикта. Положа руку на сердце, скажу, что в плане чистой динамики и совершенства конструкции F50 уже явно уступает суперкарам нового поколения. Сверхмодные Pagani Zonda и Lambоrghini Murcielago или же современник «пятидесятки» McLaren F1 — все они припечатывают вас к креслу заметно сильнее, да и при более мощной динамике гораздо комфортабельнее на шоссе. Разумеется, даже не стоит говорить о «стратосферных» разгонных перегрузках гоночного «монстра» Dauer 962 Le Mans (см. № 1, 2002), по сравнению с которым поездка на F50 покажется лишь легкой тренировкой. И все-таки из всех суперкаров современности «личностью № 1» я, не задумываясь, назвал бы именно F50. В таком немаловажном для спорт-кара смысле, как «одухотворенность», эта модель не имеет конкурентов. Может быть, на McLaren F1 вы испытаете больше эмоций от разгона, но какой еще суперкар даст вам возможность в каждом вираже реально, так сказать, на законных основаниях почувствовать себя Аленом Простом или Жаном Алези в боевой ситуации, скажем, где-нибудь в Монце?! А опешившие окружающие — не они ли заменяют буйных тиффози формульных баталий? Одним словом, F50 позволяет буквально кожей ощутить причастность к величайшей легенде автомобильного мира по имени Ferrari. Любая машина этой марки рождает подобные сентиментальные ощущения, но за рулем «пятидесятки» они перерастают в своего рода манию, одержимость. Чувствуешь себя составной частью не только всепланетарного «клана» Ferrari, но еще и его элитного «сословия». F50 обеспечивает статус «приближенного» ко всем тем непревзойденным подвигам «жеребцов из Маранелло», ореола которых явно ни одному другому брэнду на планете не затмить!»
40, 50, далее по теме!
Пусть эта последняя глава послужит комментарием к столь патетическому заключению Морена. Вопроса «почему именно так?» для нас не стоит. Дело в том, что многие годы после дебюта F50 официальные лица Ferrari, да и сам президент Лука ди Монтедземоло не раз клялись и божились, что никогда больше на свет не появится что-либо подобное, что «мифология» серии F, прославленная «первыми среди лучших» — F40 и F50, не получит продолжения в ХХI веке: «Мы никогда не сможем омологировать подобный суперкар в соответствии с будущими сверхжесткими нормами безопасности и чистоты выхлопа!» Теперь ясно одно: всемирный «повелитель суперкаров» — это то, без чего Ferrari не может существовать. И, несмотря на чуть ли не клятвы на Библии по поводу того, что F60 никогда не появится, этот автомобиль уже существует, так сказать, виртуально! Более того, все 500 (по слухам, именно такая партия будет выпущена) «шестидесяток» уже оплачены будущими владельцами, которые, не сомневайтесь, и на этот раз не представляют себе, как выглядит машина! История с «предварительным поклонением» повторяется — F60 официально явится народу лишь в октябре на Парижском автосалоне, но уже сейчас заказать ее невозможно — квоты выбраны. «Бомонд Ferrari» — это как мафия: еще никто ничего не видел, еще ничего не случилось, но уже «все схвачено и поделено»!
Пока можно сказать только одно: F60 явно превзойдет по всем без исключения параметрам и свою легендарную «сестру», и все прочие суперкары планеты. Есть также шанс, что наша «охота» за новой «иконой суперкаров» займет меньше времени, чем в случае с F50. Так или иначе, «красная гвардия» снова в бою, отставка только снится. Ур-р-а-а!
