Европейский самурай
В Россию новый Avensis поставляется с двумя кузовами, двумя двигателями, двумя вариантами трансмиссии и в двух комплектациях.
Весна — период заметного оживления автомобильных продаж. Автомобилисты «просыпаются» после зимы, увеличивается продолжительность светового дня, впереди лето и масса планов и надежд. На этом фоне покупка новой машины становится настоящим праздником.
Уже второй год подряд компания Toyota радует своих покупателей новинками именно весной. В апреле 2002-го был дан старт Короллы восьмого поколения, и сейчас эта модель лидирует по продажам среди автомобилей марки Toyota. В нынешнем году на рынок выходит Avensis второго поколения. Ждет ли его такой же успех, как и младшую «сестренку», говорить пока рано, хотя, забегая вперед, хочется сказать, что все предпосылки для этого есть.
Toyota Avensis первого поколения появился на свет в 1997 году и заменил в классе семейных автомобилей (сегмент D, по европейской классификации) модель Carina, которая верой и правдой служила японскому концерну на протяжении более 20 лет. Первый Avensis продавался в Японии и Европе практически с одинаковым дизайном. Отличия заключались лишь в оформлении светотехники и прочих мелочах. Второе поколение автомобиля для разных рынков было решено серьезно «разнести»: для Европы Avensis, а для Японии седан Premio и универсал Caldina с абсолютно другим внешним видом.
В Россию новый Avensis поставляется с двумя кузовами, двумя двигателями, двумя вариантами трансмиссии и в двух комплектациях. Для тест-драйва мы выбрали наиболее дорогой и мощный седан с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией с возможностью ручного переключения передач в топовой комплектации Executive.
Дизайн Toyota Avensis для Старого света создавался в европейской дизайн-студии ED2 (European Design Development) в Париже. Наверное, поэтому в Авенсисе можно найти элементы практически всех европейских конкурентов. Форма головной светотехники смахивает на высокие прямоугольные фары Opel Vectra, решетка радиатора с хромированной окантовкой и крупной эмблемой выдает сходство со Skoda Superb. Наиболее яркая черта нового Авенсиса — выпуклые продольные линии, пересекающие капот и ?поддерживающие? фальшрадиаторную решетку. Эти «вены» лишают машину агрессии, но при этом создают чувство защищенности и скрытой мощи. Если немного пофантазировать, то можно сказать, что спереди Avensis похож на зубра или антилопу гну. Профиль Avensis имеет много общего со старшей моделью Camry. Особенно это заметно по форме задних дверей. Сзади машину идентифицировать проще. Хотя если рассматривать отдельные элементы, то в задних фонарях можно обнаружить родство с Ford Mondeo, а покатая форма багажника напоминает Audi А6 или А4.
В салоне Toyota Avensis производит впечатление очень солидного автомобиля. Спереди достаточно просторно, а качество пластиковых панелей и точность их подгонки — на самом высоком уровне. Отделка интерьера по принципу «черный верх, светлый низ» не очень практична, но зато красива и зрительно делает автомобиль более просторным. Добавляет «веса в обществе» и панель приборов с постоянной люминесцентной подсветкой Optitron. Когда садишься в машину, вместо приборов, обнаруживаешь черную дыру, но стоит вставить ключ в замок зажигания, и сначала шкалы, а потом и стрелки загораются приятным оранжевым светом. С такой подсветкой приборы отлично читаются и днем, и ночью.
Одного взгляда на центральную консоль, отделанную «под алюминий», достаточно, чтобы догадаться: автомобиль создан для рациональных людей, во всем любящих контроль и учет. Сверху консоли расположен большой экран, на который выводится только информация с бортового компьютера. Благодаря тому, что дисплей разделен на две части, на нем одновременно могут просматриваться два различных параметра. При желании можно сохранять их в памяти и выводить на экран, например, вчерашнее время в пути и сегодняшнее или мгновенный и средний расход топлива. Еще два информационных дисплея отданы соответственно аудиосистеме и двухзонному климат-контролю. Мне такой разброс показался не очень удобным — проще, когда вся информация выводится на один, максимум два экрана. Единственно, чего не хватает на консоли — небольшого кармашка или полочки для хранения пачки сигарет или мобильного телефона.
Благодаря зауженной снизу центральной консоли места для ног водителя предостаточно. В дальней дороге, включив круиз-контроль, можно расслабиться. Удобно, что выдвигающийся подстаканник расположен сразу под дефлектором, и напиток в стакане будет охлаждаться воздухом от кондиционера.
Двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском топлива применялся еще на Авенсисе первого поколения, но на его поставку в Россию японцы решились только сейчас. Благодаря изменяемым фазам в системе газораспределения VVT-i мотор получился очень эластичным и по тяге на низких оборотах может смело поспорить с более объемными соперниками. При этом и «наверху» (после 3 000 об/мин) двигатель работает не покладая поршней, уверенно догоняя стрелку тахометра до отметки 6 500 об/мин, где срабатывает ограничитель.
На поверку, выяснилось, что заявления о возможности ручного переключения передач автоматической трансмиссии немного преувеличены. Оказалось, что в режиме manual можно только ограничивать максимальную передачу. Например, если выбран режим 3, то ?коробка? будет использовать первые три ступени. Такая схема не позволяет оценить эластичность работы двигателя, но в то же время избавляет мотор от перегрузок, от работы на очень низких оборотах. При переходе из режима Drive в ручной всегда включается третья передача, что бывает очень удобно, когда нужно быстро ускориться, а сам «автомат» не торопится переключиться с четвертой передачи вниз. Разогнавшись, можно толкнуть селектор КПП обратно от себя в положение Drive, и трансмиссия вернется в стандартный режим работы. Также в ручном режиме очень удобно тормозить двигателем. Для быстрого разгона использовать ручной режим бесполезно, так как, достигнув максимальных оборотов, двигатель упирается в ограничитель и повисает на высокой ноте. При этом «автомат» и не думает переключаться на следующую передачу. Вот если б добавить в «коробку» пятую ступень и сблизить передачи, тогда бы у водителя (или электронного блока управления) было больше простора для фантазии, он мог бы ездить быстрее или наоборот — экономичнее.
Тяжелый поначалу руль оказался очень информативным. Кстати, у модификаций с разными двигателями рулевые механизмы отличаются. На версиях с моторами 1,6 и 1,8 литра применяется электроусилитель, позволяющий несколько снизить расход топлива и не отнимать у двигателя драгоценные силы. «Наш» 2-литровый вариант оснащен традиционным гидроусилителем, который обеспечивает более четкую обратную связь и предпочтительнее с точки зрения активных водителей. С ростом скорости руль становится все тяжелее и тяжелее, и даже когда скорость переваливает далеко за 150 км/ч, управлять машиной можно без особого напряжения. Важный вклад в улучшение управляемости и устойчивости машины внесли и 17-дюймовые низкопрофильные шины, которые входят в комплектацию Executive.
Заимствованная у спортивного купе Celica независимая задняя подвеска, да еще и дополненная рычагом, с дополнительным поперечным рычагом для регулировки схождения, обеспечивает Avensis феноменальной устойчивостью, как при движении на высоких скоростях, так и в предельных поворотах. Если довести дело до срабатывания системы стабилизации курсовой устойчивости VSC (Vehicle Skid Control), то она постарается вмешиваться в работу водителя максимально корректно, напоминая о себе лишь негромким попискиванием, которое легко заглушается свистом шин.
Также очень понравились тормоза. Педаль позволяет максимально точно дозировать замедление, рассчитывая длину тормозного пути. Даже при торможении на разбитом асфальте машина сохраняет устойчивость, требуя от водителя лишь покрепче сжимать руль в руках.
Приятно зарекомендовал себя Avensis и по части акустического комфорта. Шум от двигателя начинает проникать в салон только после 3 000 об/мин. Но даже на высокой скорости шумы хороши сбалансированы и не давят на уши.
К пассажирам заднего сиденья Avensis относится достаточно гостеприимно. Свободного пространства для троих здесь вполне хватит. Ездоки не будут подпирать головами крышу, а коленями — спинки передних сидений. В раскладывающийся подлокотник встроено два подстаканника. Единственное, чего не хватает и что указывает на то, что автомобиль не предназначен для езды с водителем, — отсутствие сзади дефлекторов климатической установки. Хотя, разумеется, воздуховоды, обогревающие и охлаждающие заднюю часть салона, предусмотрены.
К счастью, не представилось возможности попробовать на себе работу систем пассивной безопасности Toyota Avensis. Но, судя по описанию, автомобиль приложит все усилия, чтобы сохранить здоровье пассажиров, пожертвовав собой. В настоящее время Avensis является единственным автомобилем в своем классе, в стандартное оснащение которого входят 9 подушек безопасности, включая коленную подушку объемом 18 литров для защиты ног водителя от удара о рулевую колонку, и другие элементы, скрытые под панелью. Кстати, когда статья уже была в нескольких шагах от засылки в типографию, нам стали известны результаты краш-теста, проведенного европейской ассоциацией EuroNCAP, считающейся наиболее авторитетным изданием в данной области. По результатам тестов, Avensis получил пять звезд из 5 возможных или 34 балла из 36, что является самым высоким результатом за всю историю проведения краш-тестов EuroNCAP.
После теста у меня создалось впечатление, что новый Avensis сможет составить серьезную конкуренцию старшей сестре Camry. На мой взгляд, единственное, что может увлечь покупателя Авенсиса обратить свой взор на Camry, — это более мощные двигатели и улучшенный комфорт для задних пассажиров.
Дополнительно…
В настоящее время в Россию Toyota Avensis поставляется с двумя типами кузова: седан и универсал (пятидверный хэтчбек, продаваемый в Европе, для россиян по официальным каналам недоступен). На выбор предлагаются два бензиновых двигателя объемами 1,8 (129 л.с.) и 2,0 литра (147 сил). Причем последний имеет непосредственный впрыск топлива, что улучшает его экономичность и экологичность. Кстати, оба двигателя отвечают экологическим нормам Euro-4, которые вступят в действие в Европе в 2005 году, и оснащены системой изменения фаз VVY-i (Variable Valve Timing with Intelligence). Неуверенные в качестве российского дизельного топлива дилеры отказались от поставок к нам 2-литрового турбодизеля (116 л.с.); также не продается и вариант с самым слабым бензиновым мотором 1,6 литра (110 л.с.).
Каждый из предлагаемых у нас двигателей может агрегатироваться как с механической, так и с автоматической трансмиссией. Уровней оснащения два: Sol и Executive. В базовую комплектацию входят девять подушек безопасности, панель приборов с подсветкой Optitron, аудиосистема с восемью динамиками (по два в каждой двери) и CD-плеером, электрохромное антибликовое салонное зеркало заднего вида, подогрев передних сидений, датчик дождя и АБС с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD).
Топовая версия Executive поставляется только с кузовом седан, 2-литровым двигателем и автоматической трансмиссией и дополнительно оснащается кожаным салоном, ксеноновыми фарами, 17-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, электронной системой стабилизации VSC (Vehicle Skid Control) с системой экстренного торможения Brake Assist.
Самый дешевый седан Avensis 1,8 с механической КПП в комплектации Sol стоит 22 900 долларов. Между прочим, один из коньков Toyota — долларовые цены, не изменяемые с колебанием курса евро. Доплата за «автомат» составляет 1500 долларов. Цены на 2-литровые машины начинаются с отметки 24 900 долларов, автоматическая КПП увеличивает цену также еще на 1500 долларов. Универсал предлагается либо с мотором 1,8 и механической коробкой передач (24500 долларов) или с 2-литровым мотором и «автоматом» (28000 долларов).
Особняком стоит седан в комплектации Executive за 29400 долларов; он венчает модельный ряд.
