BMW 3-й серии

Автомобильный мир давно ждал этого события. Даже одной из версий скандала с утечкой из недр баварского концерна информации о новой «трешке» была преднамеренная огласка в целях создания ажиотажа, который охладил бы интерес потенциальных покупателей к одному из основных конкурентов — модернизированному Audi A4.

Как известно, цивилизация развивается по спирали, и автомобилестроение в этом плане не исключение. Компания BMW подтвердила эту закономерность выпуском в свет очередного поколения своего хита — 3-й серии.

Сколько копий было сломано вокруг нового фирменного стиля, привнесенного в облик мюнхенских машин незабвенным Крисом Бэнглом, начиная с последней «семерки»! Сколько критики обрушилось на руководство компании, осмелившейся на столь радикальный поворот в имиджевой политике! Да и рынок неоднозначно отреагировал на изменение стилистического курса.

Шаг назад
 

В принципе и сами баварцы не опровергали спорности дизайна своих последних изделий. Вероятно, поэтому с 3-й серией решили не рисковать — как-никак это ключевая модель в линейке BMW — и придали ей более традиционный вид. Но, как ни странно, именно благодаря Бэнглу (который, кстати, лично уже не принимает участие в разработке новых моделей) новое поколение, невзирая на более каноническую внешность, обрело совершенно иной характер по сравнению с предшественником. Одним словом, произошел тот самый переход на очередной виток спирали развития. Да, здесь уже практически ничего не осталось от пресловутых «языков пламени», но отголоски их всполохов дают о себе знать кинжалоподобными выштамповками на боковинах, утопленными в передний бампер «ноздрями» облицовки радиатора с хромированными «бровками» на капоте, задними фонарями, своей формой напоминающими зерна граната…

В то же время новинка имеет классические для 3-й серии пропорции: широкую колею, короткие свесы, длинный капот, смещенный назад салон. Вкупе с вышеописанным все это придает машине просто сногсшибательный облик. А еще не покидает ощущение, что каждую деталь дизайнеры чуть ли не языком вылизывали — настолько все, буквально до мелочей, проработано!

Зато в салоне отход от линии, намеченной Крисом Бэнглом, менее очевиден. Наиболее сильно бросается в глаза сходство с 5-й серией: слегка выпуклый фасад передней панели, ярко выраженная ее трехъярусность, та же дополнительная «суфлерская будка» с острым козырьком по центру торпедо… От Z4 и «копейки» новая модель унаследовала гнездо под электронный ключ-транспондер, заменяющее замок зажигания, а также кнопку запуска и остановки двигателя (start/stop). Правда, есть все-таки заметное различие между «трешкой» и «пятеркой»: базовая версия первой не имеет той пресловутой «суфлерской будки» и соответственно большого жидкокристаллического монитора системы iDrive. К сожалению, такие варианты автомобиля на тест не были представлены, поэтому оценить, насколько хорошо выглядит панель приборов с ровной верхней частью, нам не удалось.

Фифти-фифти
 

Испытать же нам предстояло две модификации: с двухлитровым турбодизелем мощностью 163 л.с., а также с новой трехлитровой рядной «шестеркой». Сверхлегкий мотор (блок цилиндров из магниевого сплава!) оснащен системами VALVETRONIC (обеспечивает возможность управления подачей топливной смеси без участия дроссельной заслонки), Bi-VANOS (отвечает за изменение фаз в ГРМ) и выдает на-гора аж 258 «лошадей». Последняя версия, помимо всего прочего, имела в своем арсенале рулевое управление с изменяемым передаточным отношением Active Stee-ring второго поколения и спортивную подвеску.
 

Все машины обуты в новейшие 17-дюймовые шины Pirelli Euforia c технологией Run-Flat, позволяющей в случае прокола покрышки доехать до ближайшего шиномонтажа (правда, на расстояние не более 150 км) со скоростью 80 км/ч. Такое решение позволяет освободить место в багажнике, обычно занимаемое запаской. Вот только в данном случае существенного увеличения грузового отсека не произошло, так как львиная доля высвобожденного пространства была отдана боксу под инструмент и аккумуляторной батарее. В принципе с таким подходом мы уже сталкивались на 1-й серии, которая, кстати, также не может похвастаться большим багажным отделением. Дело в том, что при создании обеих моделей преследовалась конкретная цель — добиться идеальной (50/50) развесовки по осям. Ни для кого не секрет, что управляемость — основной конек BMW, а подобное распределение нагрузки позволяет максимально облегчить задачу доводки ходовых качеств. Запасное колесо просто-напросто отдали на заклание этой самой управляемости. Но насколько практично подобное решение в российских условиях, никому объяснять не надо. Может быть, на машинах, собранных в Калининграде (начало производства запланировано на вторую половину текущего года), запаску можно будет найти на привычном месте?

Теперь нетесно
 

Но пора и в путь. Стоп! Пожалуй, сначала стоит заглянуть на второй ряд сидений. Помнится, предшественник не отличался особым простором сзади. Рука привычно потянулась в карман за брелоком… Но что это — из обшивок дверей вдруг выпрыгнули штырьки индикаторов блокировки. Сами по себе… А, ну да — сработала система Comfort Access, позволяющая лишний раз не шарить по карманам в поисках ключей. Впрочем, ныне этим уже никого не удивишь.
 

Что ж, можно уверенно констатировать: на задних местах стало ощутимо свободнее практически по всем измерениям. Конечно, это не Passat и не Mondeo, но с главными конкурентами в лице Mercedes-Benz C-класса, Audi A4 или Jaguar X-Type новой «трешке» тягаться вполне по силам. Разобравшись с «галеркой», можно и за руль, в водительское кресло. Оно просто великолепное — придраться не к чему. Все на месте — и боковая поддержка, и передний обрез подушки (кстати, регулируемой по длине), и поясничный подпор. Да и пульт управления сервонастройками (опция) долго искать не пришлось, а алгоритм его работы — самый что ни на есть классический.
Если с подгонкой сиденья проблемы нет, то с регулировкой рулевой колонки возникла небольшая заминка. Дело в том, что изменение угла ее наклона происходит дискретно, а шаг несколько великоват, что вынуждает обращаться к джойстику настройки положения водительского кресла еще раз (в целях компенсации дискретности).

В горы!
 

Заветная кнопка нажата, мотор под капотом утробно заурчал (для начала это был турбодизель), поехали! Убегающее под колеса полотно автобана уводило нас от средиземноморского побережья Испании, от курортной и промышленной Валенсии в глубь Пиренейского полуострова, в сторону небольшого городка Альбасете, где разные варианты новой баварской модели можно было попробовать и на горных дорогах, и в условиях спортивного трека.
Машина потрясающе чутко слушается руля и примерно ведет себя на прямой, даже на довольно высоких скоростях. Дизельный наддувный агрегат, не создавший каких-либо заметных затруднений при трогании (что, в общем-то, характерно для подобных двигателей), «подхватывает» где-то в районе 2000 об/мин и уверенно раскручивается приблизительно до 4000. Правда, не так уверенно, как ждешь от самого мощного мотора в классе.

Во всяком случае, по субъективным ощущениям, двухлитровые турбодизели производства VW или «Ford/Peugeot» ведут себя не хуже. Добравшись до места, пересаживаемся на трехлитровую бензиновую версию. И в горы. Туда, где захватывает дух от боковых перегрузок при прохождении виражей!
Жаль, что российская группа журналистов не была в числе первых участников теста. На взятой нами машине при полном дросселе явно пробуксовывало сцепление — судя по всему, побывавшие здесь ранее коллеги из других стран, «зажигали» на славу! Но даже при всем этом динамические возможности нового мотора просто поражают.
 

Увеличившаяся на 25% по сравнению с предыдущим поколением жесткость кузова и умное рулевое управление Active Steering II позволяют с максимальной точностью отслеживать заданную траекторию. Очень мощные и в то же время информативные тормоза делают замедление не просто банальным изменением вектора направления ускорения, а источником получения удовольствия. Вот только при движении по прямой проявилась неприятность, с которой мы сталкивались еще во время тестирования 5-й серии, причем с такой же спортивной подвеской, как и у испытываемой нынче «трехи». Автомобиль ведет себя излишне нервно, зачастую «не по делу» откликаясь на малейшие неровности дорожного покрытия. Это заставляет водителя быть постоянно начеку, что довольно быстро утомляет. Зато, когда вы попадаете на связки быстрых (и не очень) поворотов, то понимаете: вот она — стихия новой «бэхи»! Как она их «пишет» — просто песня!

И электронная уздечка в виде системы DSC второго поколения здесь как нигде к месту. Причем вступает в дело она крайне корректно, давая машине начать легкий занос задней оси. На «закуску» мы попробовали дизельную версию с автоматической трансмиссией. Всем хорош секвентальный «автомат» Steptronic — переключается весьма плавно и почти не задумывается в режиме «кик-даун», вот только кому пришло в голову заложить в него «дэтээмовский» (именно большим спортом объясняют баварцы это решение!) алгоритм управления вручную? Это же в чистом виде пытка — заставлять себя, переключаясь «вверх», тянуть селектор на себя и соответственно при понижении толкать рычаг вперед! Да еще коробка постоянно норовит сама передернуть на ступень повыше, хотя до срабатывания ограничителя оборотов еще довольно далеко.

30 000 не предел
 

Но, в общем-то, все оговорки — мелочи. На самом деле новая модель баварского концерна явно удалась. И если в ее техническом совершенстве мы не сомневались изначально, то относительно дизайна такой уверенности не было. Сейчас же можно смело констатировать: возвращение к истокам состоялось. Но уже на совершенно ином, более высоком, уровне.
У нас новинка появится уже в конце марта. Цены объявлены: они будут начинаться с 29 900 евро за двухлитровую бензиновую версию с «механикой». Насколько подешевеет автомобиль с началом его сборки на калининградском «Автоторе», покажет время.

Конкуренты

Фотогалерея » BMW 3-series E90